Seguide! Seguide cobrando!

Seguide! Seguide cobrando!
29 de Decembro, 2018 - 01:10 h. | Publicada por Radio Fene

Estamos na peaxe de Guísamo, na autoestrada do Atlántico. É un domingo de agosto polas horas do serán. Os viaxeiros retornan das praias e entran para esta vía procedentes das praias de Gandarío, do Pedrido e de Miño principalmente. Os vehículos atáscanse ao chegar ás escasas cabinas de peaxe. A espera oscila entre os quince e os trinta minutos para un traxecto que se percorre en quince. Pasa por tanto a ser o duplo e até o triplo do tempo habitual. As peaxistas, as traballadoras das cabinas, demándanlle autorización ao xefe para erguer as barreiras, porque os automobilistas están a protestar de forma ostensíbel. O xefe chama varias veces ás oficinas centrais, con maior frecuencia a medida que aumenta a tensión cos clientes, mais a resposta é a mesma sempre: Seguide cobrando, seguide cobrando.

Autoestrada do Atlántico

De quen é a autoestrada?

O 18 de agosto de 1973 o ditador Francisco Franco, de veraneo no Pazo de Meirás, asinou un decreto outorgando a concesión para a construción e explotación da Autoestrada do Atlántico a unha empresa chamada Audasa. O período de explotación que se fixou na norma foi de 39 anos.

Remataba por tanto en 2012 e nese ano a infraestrutura pasaría a ser plenamente pública.

Os gobernos centrais foron modificando sucesivamente o período de concesión, sempre a favor da empresa e en contra dos intereses públicos. A Unión de Centro Democrático de Adolfo Suárez amplioulle o tempo até 2013, mais o PSOE foi moito máis espléndido e estirouse até o 2023. Finalmente o Partido Popular decidiu concederlle un cuarto de século a maiores de prórroga, até o 2048. Se a iso se lle pode chamar prórroga, claro está.

Audasa permaneceu en mans privadas até 1983, mais o Estado nacionalizouna nesa data e converteuna en pública. A razón non debe buscarse en que as autoridades, nun exceso de celo en favor dos intereses comunitarios, decidisen romper o acordo establecido no decreto franquista e buscasen apaixonadamente o beneficio público, engordando os caudais da Facenda estatal e poñendo en perigo o principio de seguridade xurídica privada, non.

A razón é máis sinxela, tan prosaica como sempre. Tratábase de que Audasa estaba, en quebra de facto (aínda que sen oficializar tal situación e sen propagalo) pero tecnicamente quebrada. Entón o Estado acudiu, para socializar as perdas privadas. Un proceder que se repetirá até a saciedade, até o empobrecemento de tantos, a partir da crise de 2008.

Audasa volveu dar beneficios a partir de 1997, saneada co diñeiro de todos. Entón maquinouse de novo a entrega a particulares e en 2003 privatizouse a prezo de saldo. O goberno de José María Aznar outorgoulle a Empresa Nacional de Autopistas e as súas filiais ao grupo Sacyr Vallehermoso por 1586 millóns de euros, un descomunal agasallo, unha auténtica ganga.

Sacyr vendeu despois a súa participación a Corsair, un fondo de investimentos estadounidense, que son arestora os propietarios principais da autoestrada. Temos xa que logo un fondo “voitre” xestionando a principal arteria de comunicación de Galicia (1).

 

O que nos custa a autoestrada

A usura é o cobro excesivo de xuros, o lucro esaxerado, a avareza, a mesquindade, a explotación odiosa do ignorante ou do necesitado. O apego esaxerado ao diñeiro. Así a definen os dicionarios.

Usura é por tanto espremer o negocio, descapitalizándoo até quebralo e despois cargar sobre as costas dos contribuíntes o desfalco.

Tamén o é o cobro abusivo que se establece a cambio de circular pola infraestrutura. Esas taxas, chamadas peaxe, establéceas e regúlaas cada ano o Ministerio de Fomento.

Faino a proposta das empresas concesionarias, tendo en conta sobre todo dous factores, dúas variábeis de referencia, que son a inflación e o tráfico da vía. A carestía da vida é xa que logo unha das causas principais para o aumento dos prezos.

A lexislación española modificouse en 2013 para que os prezos e retribucións establecidos desde o Estado ficasen desvinculados da evolución do Índice de Prezos ao Consumo. Foi unha imposición da Unión Europea.

Fíxose para que as pensións, os salarios dos empregados públicos e moitas outras medidas de regulación e protección social non estivesen sometidas a esa regra. Desde 2015 non se actualizan coa variación da inflación,  senón cuantificando os custos específicos de cada actividade. Como consecuencia, a perda de capacidade adquisitiva deses colectivos é notable.

Mais esa lei introduce excepcións moi importantes.

Pódese dicir que esenciais, pois as compañías eléctricas e as concesionarias das autoestradas, entre outras empresas, non están afectadas pola nova medida. Os prezos dos seus servizos continúan medrando sen esas limitacións. O poder deses oligopolios e concesionarias sobre os lexisladores e a submisión da política oficial ás grandes fortunas fai posíbel o diferente trato e o encarecemento constante dos servizos que emprestan, mentres os ingresos dos traballadores e da cidadanía apenas aumentan, ou diminúen.

É unha das medidas legais que facilitan o agrandamento constante das diferenzas económicas entre o 99% e o 1% de privilexiados.

A peaxe da Autoestrada do Atlántico subirá o 1,9 % en 2019 pola aplicación do IPC. Os órganos correspondentes do Estado aceptaron engadir tamén outro 1% máis para compensar a realización de obras de ampliación levadas a cabo en 2011. E outro 0,9% por un terceiro asunto, o de financiar a gratuidade da viaxe de volta entre Pontevedra e Vigo. En total 3,8%.

 

As retribucións dos executivos de Audasa mantéñense igualmente altas. Andrés Muntaner, director xeral, cobrou 172.000 euros en 2016. O presidente do Goberno español gaña 78.458.

 

Un escándalo social.

En 1976 Audasa publicou un estudo de carácter publicitario que se podería definir como ético. No escrito facíase explícita unha vontade de servizo. Queríase deixar claro que había (houbésea ou non, iso é outra cousa) colaboración coa sociedade e esforzo polo ben común. Eran aínda os tempos da banca comercial e industrial, que buscaban o fomento. Non estaba instalada pois a mentalidade estritamente financeira, dedicada en exclusiva, sen máscaras, á busca destrutiva do lucro sen freo.

O opúsculo titulábase La Autopista del Atlántico y sus efectos en el desarrollo de Galicia. Prognosticaba as repercusións da nova vía na promoción, no  desenvolvemento e na expansión de Galicia. Na vertebración do territorio occidental do país. Todo iso ficou atrás. Quizás só fosen referencias case literarias, mais existían, había polo menos a necesidade de facer referencia a elas, de darlle un sentido, unha función máis alá da usura sen desculpa.

Aínda sen vivir aquela época, entra unha especie de nostalxia lendo treitos daquel estudo:

“Nesta análise tivéronse en conta todos os antecedentes históricos, sociais e económicos de Galicia como zona deprimida. Tamén experiencias similares na construción de autoestradas, que serviron para a superación de atrancos na súa expansión e desenvolvemento noutras nacións”.

 

Xa non importa a función, só interesa acumular máis e máis beneficios. A empresa concesionaria propina verdadeiras navalladas nas carteiras dos cidadáns galegos, cada día con máis desvergoña.

E a depresión económica non lle moveu un só pelo á concesionaria en dez anos. Os beneficios continúan estábeis, blindados, soben continuamente xunto coas peaxes que se cobran haxa atascos, obras ou calquera acontecemento que entorpeza o servizo. Unha práctica que pode cualificarse, sen hipérbole ningunha, como un escándalo social.

Ata o punto que a Fiscalía de Galicia presentou diante do Xulgado do Mercantil de Pontevedra unha demanda contra o que cualifica como “prácticas abusivas de Audasa”. A empresa debe presentar unha proposta aceptábel para a eliminación do pagamento nos casos de insuficiente fluidez do tráfico. De non facelo así, activaríanse medidas subsidiarias que se recollen no propio escrito. A demanda foi admitida a trámite polo xulgado.

Proponse o levantamento das barreiras cando exista unha retención ou unha diminución da velocidade que implique un retraso de máis de cinco minutos con respecto ao tempo ordinariamente empregado para o itinerario. Tamén cando non resulte posíbel completar o tramo ao 80% da velocidade media permitida na vía.

Os transportistas pola súa banda agardan a resolución do litixio, pero adiantan que reclamarán indemnizacións polas horas de traballo, e de negocio, perdidos nos atascos. Tamén están atentos á parte central da iniciativa dos fiscais, na que se demanda a devolución, con xuros, do diñeiro pagado no tramo da ponte de Rande entre o 27 de febreiro de 2015 e o 1 de xuño de 2018.

Audasa cometeu prácticas abusivas segundo os fiscais, ao cobrar íntegras as peaxes durante as obras de ampliación de Rande, porque o servizo era deficiente, con “restricións permanentes de tráfico”, redución de carril, límite de velocidade superior ao establecido, engarrafamentos e en definitiva perda de tempo: “un servizo de autoestrada con insuficientes condicións de fluidez e seguridade”.

A Valedora do Pobo instara a Audasa varios meses antes, en xullo do 2018, a levantar barreiras cando se produciren retencións importantes. Ademais mencionaba un antecedente: A Generalitat de Catalunya emitira unha orde, que a concesionaria da AP-7 acatou, obrigando a levantar barreiras entre Barcelona e Tarragona para alixeirar un gran atasco acontecido no verán do ano 2007.

 

Unha empresa ben mantida

 

En 2017 Audasa ingresou 140 millóns de euros dos 22000 vehículos diarios que circularon pola autoestrada. Os gastos de persoal e de mantemento sumaron 22,8 millóns. Despois de impostos e amortizacións, os beneficios do fondo voitre superaron os 44 millóns de euros. Chégase por tanto a unha nova máxima de lucro, pois a media anual de beneficios entre 2011 e 2016 foi de 37,2 millóns de euros. Unha máxima que se superará de novo en 2018, pois os ingresos calcúlase que superarán os 150 millóns de euros e os beneficios en consecuencia serán duns cincuenta millóns.

Galicia é a terceira comunidade con máis quilómetros con peaxe. Antes de tres anos pasará a ser a primeira, pois as concesións de Cataluña e da Comunidade Valenciana vencen nese prazo.

Circular entre Ferrol e Tui custa vinte euros con cincuenta céntimos en decembro de 2018. Ir de Ferrol á Coruña 4,55 e de Ferrol a Santiago 8,85. O prezo por quilómetro alcanza 0,1053 euros. Entre Santiago e Dozón sube a 0,1042, pero nos dous casos o prezo é superior aos establecidos nas nove autoestradas quebradas que foron asumidas pola rede pública. O Estado ademais reducirá no próximo mes de xaneiro (2019) esas súas nove peaxes.

Cando Manuel Fraga era presidente da Xunta e o PP gobernaba na administración central, o estado renovou a concesión até 2048, vinte e seis anos máis, pois antes remataba no 2023. Foi a cambio de construír, por 120 millóns de euros, nove quilómetros de calzada entre Fene e Ferrol, destinada á circulación gratuíta. Viñan sendo, calculados a ollo, uns tres anos de beneficios. O novo tramo inaugurouse en decembro do 2003.

Tres anos máis tarde, en 2006, o Ministerio de Fomento, a Xunta de Galicia e Audasa asinaron un convenio polo que converteron en gratuítos os tramos de A Barcala – A Coruña e Vigo – O Morrazo. O goberno central e a Xunta de Galicia obrigábanse a aboar o importe estimado das peaxes liberadas. Audasa ingresou só por iso máis de doce millóns de euros anuais (12,6 en 2014). As cantidades calculáronse medindo o incremento do tráfico nos tramos libres, un aumento favorecido loxicamente pola gratuidade. Desde as institucións públicas preferiron facerse os suecos ante o fondo voitre e prescindiron da decencia, que neste caso prescribía calcular as oscilacións do tráfico xeral da autoestrada.

 

Para rematar coa obra, coa de teatro, o Ministerio de Fomento acusou a Audasa de “enriquecemento ilícito”, sen maiores consecuencias.

 

Dereito de pernada

 

Todas as organizacións políticas con representación institucional estiman que os prezos da autoestrada son abusivos e así o expresan os seus representantes. Tamén o Delegado do Goberno en Galicia, Javier Losada: “Se o goberno do Partido Popular non tivese aumentado a concesión da vía até o 2048, non existiría o actual problema”. O Presidente da Xunta dixo que a autoestrada “non admite máis incrementos porque a xente non pode pagar máis por peaxe que por combustible”.

Antón Sánchez, deputado de En Marea cre que Audasa ten auténtico dereito de pernada en Galicia. Para Ana Pontón, líder do BNG, as peaxes da Autoestrada do Atlántico son unha estafa e segundo a súa estimación a adquisición da infraestrutura, valorada en torno aos mil catrocentos millóns de euros, sería un verdadeiro negocio para o noso país.

Francisco Segura escribiu o libro Infraestructuras de transporte y crisis (2012) e demostra que a idea da bondade intrínseca e indiscriminada das infraestruturas de transporte é unha falacia. Segundo o autor existe a idea de que os plans de investimento en infraestruturas están pensados para xestionar a mobilidade, as necesidades, mais que en realidade é ao revés, pois adáptase a mobilidade e cámbianse as prioridades sociais, dependendo do trazado da infraestrutura.

O Consello de Contas ,organismo dependente do Parlamento de Galicia publicou en 2008 un informe de fiscalización sobre as peaxes na sombra.

Chámaselles así a acordos de longa duración entre o Estado e as empresas de autoestradas: As empresas obteñen dereitos de explotación a cambio de financiar e construír as vías, e tamén, noutra modalidade, por financiar a eliminación ou bonificación das peaxes existentes nestas. En troca o Estado endebédase. Segundo o Consello de Contas, este endebedamento afecta á sostenibilidade das finanzas públicas e traslada ás xeracións futuras o custo da construción e do financiamento de hoxe. Realízanse por tanto actuacións fóra do control orzamentario e a marxe de manobra e a capacidade de acción dos futuros gobernos verase afectada.

 

Mobilización e pasividade

 

En Galicia

A Plataforma Cidadá pola Supresión da Peaxe estivo activa en 2005 tendo como núcleo principal a comarca do Morrazo. A Ponte de Rande constituía unha barreira para os miles de usuarios da área metropolitana de Vigo que se desprazaban diariamente por ela para acudir á outra banda da ría. O Grande Vigo constitúe arestora un único espazo urbano, social e económico que de feito era negado ao estar imposta esa taxa.

 

Estaban fartos de pagar unha peaxe inxusta durante un cuarto de século, insistindo en que non había itinerario alternativo. Ademais a ponte estaba sobradamente amortizada, pois o tráfico anual medrou moito máis do que se previñera no contrato de concesión. Rande entrara en servizo en 1981 e xa daquela se alzaron numerosas voces contra o pagamento, aducindo a inexistencia de vías alternativas. A loita traduciuse en manifestacións multitudinarias e sobre todo en caravanas que entregaban o importe en céntimos, provocando colas quilométricas. Algunha das protestas superou os cincocentos automóbiles.

 

A eliminación da peaxe na ponte foi o resultado de oito anos de loita, entre 1998 e maio de 2006. Logrouse ademais, como consecuencia indirecta da reivindicación anterior que desde febreiro de 2013, os usuarios con telepeaxe que viaxan con ida e volta entre Pontevedra e Vigo, só paguen un desprazamento.

En Cataluña

Xa que a Valedora do Pobo usou como exemplo a orde emitida pola Generalitat de Catalunya obrigando a abrir as barreiras nunha autoestrada, nesta reportaxe consideramos tamén interesante facer referencia ás reivindicacións dos usuarios cataláns e as súas medidas de presión, pois as causas son as mesmas.

A campaña de 2012 Novullpagar (Non quero pagar) mobilizou milleiros de automobilistas e aconteceu tal como se describe a continuación. En marzo dese ano a Plataforma Cidadán Novullpagar  convocou diferentes protestas con considerábel éxito. Fixéronse varias convocatorias multitudinarias que chamaban a non aboar as peaxes. Estendeuse o convencemento de que Abertis realizaba prácticas abusivas ao cobrar tarifas elevadas por unha infraestrutura que estaba xa sobradamente amortizada.  A concesionaria anotaba as matrículas dos vehículos que pasaban sen pagar a cabina de peaxe, e reclamaba o importe por vía administrativa: como os empregados non son forza pública, o usuario non tiña obriga de amosar documento ningún.

As empresas concesionarias presentaron 100.000  denuncias e o Servizo Catalán de Tráfico iniciou 21.559 expedientes. Impuxeron 6.058 multas de 100 euros, aboáronse voluntariamente 2.541 e cobráronse 1.675 por vía executiva. As restantes decaeron, unhas por seren comunicadas fóra de prazo e outras porque a concesionaria non puido demostrar a denuncia. Finalmente a Generalitat condonou as multas impostas e incluso devolveu o importe á maioría dos automobilistas que xa aboaran a sanción.

 

O chisqueiro

 

Josep Casadellà, veciño de Anglés, decidiu non pagar nunha peaxe da AP-7 en 2012. Gravou a súa acción e subiuna a Youtube. Rapidamente apareceron vídeos similares con xente imitando a protesta de Casadellá. Deste xeito se formou a Plataforma Novullpagar en Cataluña, un movemento masivo. A cidadanía comprobou como se podía plantar cara ás grandes empresas.

En 1955 Rosa Parks non parou de turrar. Negouse a levantar do seu asento nun autobús en Alabama e dinamitou a segregación racial en Estados Unidos.

En 1854 Antonia Gutiérrez Bueno sepultou para sempre na a discriminación de xénero que a Biblioteca Nacional de Arxentina arrastraba desde a súa fundación en 1713.

Un xesto nimio pode desencadear unha treboada. En calquera caso, se non estiramos a man, nunca tocaremos a lúa. As enerxías do malestar contra Audasa están esperando alguén que as convoque. A protesta terá un significante moralmente vencedor e será pedagoxicamente útil.

 

(1) En setembro de 2018 a xestora de fondos APG e o fondo norteamericano Corsair compraron a maioría das accións de Itínere, unha empresa propietaria de 552 quilómetros de autoestrada, agrupadas nas compañías Audasa, Aucalsa, Autoestradas, Audenasa, AP-1 e unha participación en Acega (Autopista Central Gallega, entre Santiago de Compostela e Ourense). O fondo Corsair mercou Itinere por 1.300 millóns de euros. O prezo por quilómetro das autoestradas adquiridas foi por tanto de 2,35 euros. Seguindo eses cálculos e, se todas as vías tiveran a mesma rendabilldade,  Audasa valería 514 millóns de euros, un prezo irrisorio para o seu rescate público. A administración podería retomar o control e centrar a súa explotación e uso na  promoción económica de Galicia en troca de deixar esa infraestructura en mans de empresas extranxeiras que só pretenden o máximo lucro no mínimo tempo.

 

Sociedade

Publica o teu comentario agora